Vlaamse Reizigersbond > Standpunt over het IRIS-plan2

Dit "Irisplan2" is een inventaris, een catalogus van mogelijke maatregelen en een vergelijking met het "Irisplan1", maar het is geen plan als dusdanig. Het "Irisplan2" is grotendeels een herneming van het "Irisplan1". Een evaluatie van het "Irisplan1" en een verklaring voor het niet bereiken van de toen beoogde resultaten, ontbreekt in grote mate. Het "Irisplan2" is te weinig samenhangend en bepaalt geen prioriteiten.
Het te verwachten effect (meer gebruik van het openbaar vervoer) van de in het beheerscontract 2007-2011 met de MIVB overeengekomen verhoging van het aandeel "eigen banen" voor tram en bus wordt niet in het trendscenario meegenomen.

Tegenstrijdige maatregelen

Enkele mogelijke en concrete maatregelen worden slechts gesuggereerd. De concrete en als mogelijk vermelde maatregelen werden voor een deel al getroffen (b.v. Collecto collectieve taxi, fietsenverhuur, voordeeltarieven openbaar vervoer, enz.). Bovendien zijn diverse voorgestelde maatregelen tegenstrijdig met de beoogde vermindering van wegverkeer met 20%. Zo stelt "Irisplan2" extra ondergrondse parkeergarages, extra ondergrondse kruisingen (vermijden van "zwarte punten") en ook nieuwe tunnels onder belangrijke in- en uitvalswegen voor, o.m. onder de Keizer Karellaan. Dit bestendigt de dominerende rol van het wegverkeer.
Het beleid moet ervoor zorgen dat er geen behoefte is aan deze maatregelen; hiervoor moet een vernieuwend beleid gevoerd worden gericht op het structureel verminderen van het autoverkeer, onder meer door meer verplaatsingen met alternatieve vervoerwijzen te laten uitvoeren, door doorgaand verkeer te weren, door de autobereikbaarheid van een aantal functies bewust te verminderen, door ongewenst autoverkeer te ontmoedigen, … Een dergelijke aanpak is complex; het ontwikkelen van aantrekkelijke alternatieven moet gepaard gaan met selectieve ontmoediging van auto- en vrachtwagenverkeer.
Ook het beïnvloeden van de attitudes tegenover de auto mag niet vergeten worden, temeer daar mag aangenomen worden dat bij bepaalde allochtone groepen nog een autogerichte visie leeft die niet in overeenstemming is met de hedendaagse visie op een verkeersleefbare stad.

De nefaste rol van de bedrijfswagen in de keuze voor autogebruik wordt erkend, maar het "Irisplan2" geeft geen suggestie voor een mogelijke ontradende maatregel door de federale overheid.

Een mogelijke ingrijpende maatregel, namelijk een heffing op het wegverkeer, wordt verwezen naar "op termijn" (horizon 2015-2020). Eén van de doelstellingen van "Irisplan2" om de waarden te halen die voldoen aan de kwaliteitsnormen van Kyoto, bestaat er nochtans in de afstand van de verplaatsingen met de wagen tegen 2010 met 20% te verminderen. Hoe zal het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) zijn verplichtingen inzake luchtkwaliteit en klimaatdoelstellingen nakomen?

Er is geen gelijktijdigheid van honing- en azijnmaatregelen, er is slechts een oplijsting van mogelijke maatregelen, die deels onderling tegenstrijdig zijn, zoals de uitbreiding van de openbaarvervoercapaciteit enerzijds en het verhogen van de doorrijdcapaciteit voor het autoverkeer.

In "Iris2" wordt de bestaande mogelijkheid niet ingeperkt om met de auto het BHG te doorkruisen, zelfs via de centrale wijken, ongehinderd door circulatiemaatregelen (dwz zonder omleiding van doorgaand verkeer) en de doorrijdcapaciteit blijft behouden. Bijgevolg blijft het autogebruik aantrekkelijk, zowel voor inwoners van het BHG als voor bezoekers.

Openbaar vervoer

De hiërarchie in het openbaar vervoer is een belangrijk uitgangspunt. Daarom is de realisatie van het GEN essentieel, in combinatie met transferia (P+R, B+R) ingeplant zoveel mogelijk buiten het BHG (transferia die zo dicht mogelijk bij de herkomst van de autogebruikers liggen, zodat zij zo dicht mogelijk bij hun herkomst in het openbaarvervoersysteem kunnen stappen). Hierdoor ontstaat een ruggengraat en tevens een snel netwerk van het openbaar vervoer.

Het zogenaamde GEN als snelnetwerk en ruggengraat moet pragmatisch uit verschillende vervoersstelsels samengesteld worden. In eerste instantie gaat het om het optimaal gebruiken van de zware spoorinfrastructuur in het Brusselse grootstedelijk leefgebied met performante (voor)stadstreinen (“Cityrail”). Metrolijnen en snelle tram- en buslijnen vervolledigen dit GEN of snelnet.
Het einddoel is een samenhangend netwerk waarmee snel kan gereisd worden op de schaal van het grootstedelijk leefgebied. Het optimaal gebruiken van bestaande infrastructuur is daarbij een belangrijke randvoorwaarde; viersporigheid en spoortunnels zijn alleen te verantwoorden met de vereisten voor een gewenste dienstregeling.
Aan het snelnet worden dan de meer ontsluitende openbaarvervoerdiensten opgehangen.

De metro kan dan deze ruggengraat aanvullen met extra lijnen om zo een efficiënt en snel basis netwerk te realiseren. In deze context is de uitbreiding van het metronetwerk van Troon, Luxemburgstation, Merode (versterking bestaande lijn 1 in Europese wijk) verdedigbaar.

Het tramnet is een volgende laag in de hiërarchie en deze moet een prioritair bovengronds net worden langs de belangrijke assen door de stad met de nodige opwaarderingen van de omgeving.
Het voorstel om de tram in de Fonsnylaan ondergronds te brengen verbetert niet fundamenteel de intermodaliteit tram/metro. De nodige middelen hiervoor kunnen doeltreffender worden aangewend om het eigenlijke tramnetwerk uit te breiden. Het ondergronds brengen van de tram in de Fonsnylaan zou de intermodaliteit tram/trein en tram/bus (MIVB, De Lijn, TEC) eigenlijk verslechteren.

De omvorming van de noord-zuidas (premetro) naar metro zou voor de reizigers meer nadelen dan voordelen meebrengen, in het bijzonder wegens de verplichte overstap aan beide eindpunten van de metrolijn. De bediening per (pre)metro van Verboeckhoven, Vredeplein en verder is te grootschalig. Een autoluwe straatinrichting, met voorrang voor het tramverkeer, zou kunnen volstaan. Een analoge redenering geldt voor de voorgestelde metro-uitbreiding bezuiden Albert, Globe en Kalevoet.

Om de knelpunten voor het gelijkgronds openbaar vervoer weg te werken zijn duidelijk ingrepen ter beperking van het autoverkeer nodig, en deze maatregelen worden niet opgelijst (cf. X. COURTOIS en F. DOBRUSZKES, (In)efficiëntie van de trams en bussen in Brussel: een geografisch uitgesplitste analyse, in Brussels studies, nummer 20, 27 juni 2008).

"Iris2" kent de tram een belangrijke rol toe maar het onderscheid met de rol van de zware metro wordt niet toegelicht. De bereidheid tot eventuele omvorming van zware buslijnen naar tramuitbating is positief. Zo zijn er een aantal assen waar zeker de tram een belangrijke plaats kan krijgen, o.m. op de boulevards in het stadshart (Adolphe Maxlaan) en op de boulevards op de as tussen Berchem, Keizer Karellaan, Simonis, Leopold II-laan.

De huidige rol van De Lijn en TEC, ook voor de stadsdienst binnen Brussel, wordt niet echt erkend. Deze lijnen worden niet in het plan betrokken.
Deze lijnen spelen een belangrijke rol in het stedelijk vervoer langs de grote invalsassen en in het voorstedelijk vervoer, zij moeten bijgevolg opgenomen worden in het beheer van het totale openbaarvervoernetwerk. Voor een goede lijnvoering blijft het essentieel om deze lijnen te koppelen aan het Zuidstation en aan het Noordstation.
Een constructieve intergewestelijke samenwerking is onontbeerlijk voor deze totaalaanpak.

Bevoegdheid - Samenwerking

Het "Irisplan2" bevat een voorstel voor één vervoersautoriteit binnen de Brusselse administratie, alsook overleg met de 4 operatoren, maar bevat geen verwijzing naar een gestructureerd "vervoersverbond" of "stedelijke vervoersgemeenschap" (zoals in diverse landen bestaat), met samenwerkingsovereenkomsten tussen de federale overheid en het Vlaamse en Waalse Gewest (cf. suggestie Michel HUBERT, Expo 58 en Koning Auto, in Brussels Studies, nummer 2, 20 oktober 2008, p. 13).

"Iris2"stelt terecht de bevoegdheidsversnippering over de 19 gemeenten vast.
Voor fundamentele hefbomen als een kilometerheffing, het Gewestelijk Expresnet of de aanpak van de bedrijfswagens blijven de federale overheid of de NMBS integraal bevoegd.